Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Jeu 21 Juil 2016 - 16:50

Salut

Je me permets de remonter le post pour signaler quelques nouveautés sur le site internet consacré aux opérations aériennes durant la campagne d'Afrique Orientale italienne. Je vais profiter des vacances pour avancer un peu dans la chronique (actuellement à la date du 14 octobre 1940)

https://aviationaoi.wordpress.com/


Avec notamment un témoignage très intéressant, sur les conditions de vols, du Lieutnant Cornelius A. van Vliet du No.11 (SAAF) Squadron lors d'un bombardement sur l'aérodrome italien de Jimma (centre - ouest de l'Ethiopie).


« Il était courant à cette époque de régler le compas sur un cap direct vers la cible, puis de faire l’inverse au retour. Globalement, rouge sur le rouge vers la cible, puis rouge sur noir pour rentrer à la maison. C’était le seul système de navigation, aucune radio ou même de l’oxygène pour voler haut. Soudain, le Lieutnant Bernard S.M. Hamilton[5] bat brusquement des ailes puis quitte la formation. Je pense, alors, qu’il lui reste des bombes et qu’il a décidé de retourner sur la cible. Cela ne m’inquiète guère de la voir quitter la formation puisque nos attaques sont, alors, menées principalement de façon individuelles. Après avoir volé en formation, avec Jannie[6] de Wet, pendant environ quarante-cinq minutes, je décide de regarder sérieusement mon compas et aperçois, soudain, qu’il est positionné rouge sur rouge et non vers le noir ! Je me rapproche, donc, de Jannie et commence à lui faire des signes de la main pour lui faire comprendre qu’il faut faire demi-tour (nous n’avons pas de radio), mais il ne comprend évidemment pas mes mouvements. Je suis sur le point de faire demi-tour seul lorsque nous apercevons au loin une large rivière. Heureusement Jannie réalise qu’il s’agit du Nil bleu et que nous ne sommes plus très loin d’Addis-Abeba. Il me fait signe de prendre le lead et je tourne immédiatement à 180°. Après un calcul rapide, je me rends compte que nous aurons de la chance si nous atteignons à temps le territoire amis, l’économie de carburant sera donc vitale. Je décide de monter jusqu’à 6 500 mètres, soit le maximum sans réservoir d’oxygène et réduit les gaz au minimum. Je suis, à ce moment, en vol depuis 6 heures et un besoin présent commence à se faire sentir. Heureusement, je dispose de la cartouche vide d’une fusée de détresse à cet effet. Alors que nous sommes en approche de la frontière, j’essaye de prendre la direction du terrain avancé de Lodwar lorsque, brusquement, Jannie quitte la formation. Je pense, immédiatement, qu’il est tombé à court de carburant. En réalité, il connaissait l’existence d’un terrain à Lokitaung, près du lac Tukana à proximité immédiate de la frontière. Ce n’était pas mon cas, et faute de radio, impossible de m’avertir. Je sais, alors, que mes chances d’atteinte Lodwar sont très faibles et je décide d’aller le plus loin possible, la zone étant semi-désertique, mes chances de réussir un atterrissage forcé sont relativement élevées. Cependant, si le terrain ressemble à un grand terrain d’aviation à 6 500 mètres, la situation s’avère très différentes au raz du sol avec de nombreuses choses très peu plaisantes. Je suis, toujours, très étonné de n’avoir touché aucun rochers lorsque de mon atterrissage forcé. Après être sortis de l’appareil, je récupère avec le Sergeant Wright nos gourdes d’eau et nous commençons la longue marche vers Loodwar soit environ 100 km. Nous marchons longtemps jusqu’à la nuit lorsque nous apercevons au loin les lumières d’un véhicule de l’armée qui nous ramène à Lokitaung où nous retrouvons Jannie, dont l’appareil est fortement endommagé notamment suite aux tirs des Fiat CR.32 au-dessus de l’objectif. Le lendemain, retour à mon appareil avec du carburant pour pouvoir ravitailler et rejoindre Lodwar. Durée totale du vol : 07h40 minutes, probablement un record pour le Squadron sans réservoirs largable »

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Lun 21 Nov 2016 - 21:16

Salut

Quelques évolutions sur le site internet. La chronique va, désormais, jusqu'au 23 octobre 1940. On avance lentement, mais on continue. Avec encore plusieurs corrections par rapport à la documentation classique. Ainsi, contrairement aux dires de Christopher Shores dans son classique (et excellent, comme toujours avec cet auteur) le raid "massif" de la RAF contre les aérodromes de Alamata et Dessie (en Ethiopie) n'ont pas eu lieu le 20 octobre mais le 22 octobre comme le prouve les différents documents d'archives relatifs aux Squadrons concernés. De même, pour le tragique destin du Pilot Officer Heslop M.F. Barnitt, du No.203 (RAF) Squadron tué tragiquement, dans un accident au décollage, quelques heures seulement après sa seconde victoire contre un S.79 du 44bis Gruppo BT.

https://aviationaoi.wordpress.com/la-montee-en-puissance-de-la-saaf/


En outre, le site comporte désormais deux albums photo supplémentaires.

Le premier regroupe plusieurs photographies des Ju.86 du No.16 (SAAF) Squadron durant les opérations de l'automne 1941 contre le dernier foyer de résistance italienne dans la ville de Gondar, dont notamment plusieurs vues aériennes.
https://aviationaoi.wordpress.com/album-photo-colonel-allan-j-mossop/




Le second est plus divers puisqu'il comprend des photo provenant des fonds de l'Imperial Museum de Londres. Avec notamment les deux petits guépards du No.2 (SAAF) Squadron "Flying Cheetahs", en l'occurrence Vickers et Spitfire (on notera la grande imagination des pilotes sud-africains).

https://aviationaoi.wordpress.com/album-photo-divers/


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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Mer 4 Jan 2017 - 19:07

Salut

Aujourd’hui, je vous propose quelques nouveaux documents. Ils sont relatifs au Sergeant Francis H. Banfield du No.203 (RAF) Squadron, décédé le 19 novembre 1940 lorsque son Blenheim tombe en mer, probablement en raison d'une perte de contrôle par mauvais temps, tuant tout l'équipage (Pilot Officer Ronald O. Stock Givan, Sergeant Francis H. Banfield et Leading Aircraftman William R. Blackburn).

Ces documents sont à la fois d'un très grand intérêt historique, mais aussi d'une très grande tristesse comme la lettre du Squadron Leader Solano adressée à la mère du Sergeant Banfield suite à son décès.

Ce document, ainsi que d'autres sont à découvrir sur la page suivante :
https://aviationaoi.wordpress.com/2017/01/04/documents-relatifs-au-sergeant-francis-h-banfield/

Merci à Alistair Taylor, de m'avoir aimablement autorisé à publier ces documents.

Pour le reste, la chronique des opérations continuent, et va désormais jusqu'au 19 novembre 1940.


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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Lun 30 Jan 2017 - 21:54

Salut

Pas à proprement sur la campagne d'Afrique orientale, ni même sur l'aviation.

Mais, dans le dernier numéro de la revue Ligne de Front (n°65 : janvier - février 2017), on trouve un excellent article de David Zambon sur la conquête éthiopienne par les italiens en 1935 - 1936 : "Duce contre Négus : Comment l'Italie vainquit l'Éthiopie".

Mise à part, le fait que le terme de "Négus" est inapproprié, mais on est sur du détail (et en outre, l'auteur précise ce point), l'article constitue une très bonne synthèse sur le sujet. Pas grand-chose à dire, sauf en conseiller la lecture.

Dans tous les cas, les conséquences de cette campagne de conquête sont non-négligeable puisqu’elles impactent lourdement la stratégie italienne en 1940 :
- une zone centrale conquise récemment avec des infrastructures encore réduite, ce qui limite fortement les mouvements entre les deux territoires périphériques (Somalie et Érythrée) mieux développés et avec une population davantage fidèle notamment pour le recrutement des troupes indigènes ;
- une zone centrale en état de rébellion latente voir en pratique conflictuelle avec régulièrement des affrontements entre Patriotes et troupes italiennes avec toutes les conséquences là encore en termes de logistique et déplacement entre les deux zones périphériques (le transport par voie maritime n'étant pas une alternative face à la Royal Navy) ;
- rébellion qui implique le maintien de moyens militaires sur place et donc absent du front, tout en limitant davantage les possibilités offensives italiennes en direction du Soudan (seule cible d'un intérêt militaire).

Précisions, toutefois, que cette rébellion doit être nuancé puisqu'elle concerne essentiellement les populations historiques de l’Éthiopie chrétienne donc le nord et l'ouest du pays majoritairement ; les populations musulmanes ou de conquête à l'est et au sud étant plus favorable à la présence italienne.

Sur ce point, et là encore sans critiquer les très grandes qualités de l'article de David Zambon, il me semble manquer un aspect. Aspect certes mineur pour la conquête italien, mais important pour les événements futurs. Je base ici essentiellement sur quelques publications universitaires - contribution à des colloques ou ouvrages collectifs d'origine éthiopienne (malheureusement, les publications strictement éthiopiennes étant difficile consultable du fait de l'écriture en Amharique).
Je pense, par exemple, à l'article suivant (disponible en ligne) https://openaccess.leidenuniv.nl/handle/1887/12915

Effectivement l'armée éthiopienne présente des graves lacunes durant les combats de 1935 - 1936. Essentiellement : une absence totale d'intendance (complexe pour une armée de masse) ; une organisation encore très féodale et hétérogène ; une conception stratégique obsolète et même dangereuse vis-à-vis des forces de l'adversaire, en l’occurrence cette volonté de recherche l'affrontement de masse en rase campagne. Cet élément prive les Éthiopiens de deux avantages : une parfaite connaissance locale et l'utilisation de la géographie. Pour preuve, les quelques tentatives de type guérilla ont dans l'ensemble porté leurs fruits, mais employé d'une façon mineure souvent dans un objectif unique de retardement.

Or, comme le remarque certains auteurs, cette direction erronée s'explique par :
- une compréhension chez l'Empereur Hailé Sélassié et la haute-aristocratie d'une défaite logique face à la puissance italienne qualitativement, mais aussi souvent quantitativement (rares sont les affrontements menés en supériorité numérique par les Éthiopiens notamment en raison de cette absence d’intendance), quelque soit la stratégie employée ;
- la conscience d'une intervention voir une précision internationale avait peu de chance d'arriver (de mémoire, l'Afrique du Sud et la Nouvelle-Zélande sont les deux rares membres a avoir soutenu une réelle action offensive).

Dès lors face à une défaite inévitable, il était nécessaire de respecter au maximum la (longue) tradition et les lourdes structures de la Royauté éthiopienne, afin d'écarter toute démonstration de faiblesse et conserver la légitimité de l'Empereur. Ceci face aux différends féodaux (à la loyauté potentiellement douteuse), mais aux masses de la population imprégnée de cette double tradition monarchie / chrétiennete (avec effectivement une construction identitaire progressive à partir de l'Empereur Téwodros II qui marque la transition entre l'Éthiopie médiévale et celle moderne). Tout en maintenant une certaine contrainte sur les populations conquises.
Ainsi, l'Empereur et ses grands féodaux se doivent d'affronter l'adversaire avec bravoure et conformément aux grands récits de la tradition Éthiopienne comme leurs prédécesseurs notamment durant les phases de replis des XIII - XVè siècle face à la pression musulmane.

Cette attitude permet malgré la défaite à l'Empereur de partir en exile (et non de reconnaître la tutelle italienne comme espéré par ces derniers) en concernant sa dignité impériale intacte, tout en autorisant la mise en place d'un conseil de régence chargé d'assurer la résistance face au conquérant. Rébellion qu'il convient certes de nuancer sur son importance, ses composantes et son action, mais qui néanmoins existe.

Respect d'une certaine tradition, qui permet aussi aux grands chefs de cette rébellion de pouvoir aussi se saisir de cette tradition à titre de justification et soutien d'une partie de la population. Il est vrai aussi que la structure féodale joue aussi un rôle certain.
Utilisation de la tradition, notamment par la récupération de la notion du "Shifta", laquelle fait référence au bandit souvent d'origine noble qui se révolte contre l'autorité ou l'institution pour faire triompher la bonne justice face à un traitement jugé contraire à cette dernière. Notion qui inscrite dans un certain romantisme développé dans de nombreuses épopées et historiques populaires (donc connu par les masses populaires des campagnes), mais aussi double légitimité par la tradition, mais aussi les institutions (les Empereurs Téwodros II et Yohannes IV, à l'origine des conceptions de l’Éthiopie moderne, n'étaient par directement lié à la dynastie salomonide mais se réclame de ce statut initial de Shifta).

Il est vrai aussi que les Italiens commettent de lourdes erreurs, notamment suite à l'attentat contre Graziani (19 février 1937) et le massacre dans les monastères de Debré Libanos, haut siège symbolique de la chrétienté éthiopienne et de la monarchie (ainsi que de l’alliance entre ces deux).


Désolé pour ces longues lignes très éloignées de l'aviation, mais ces quelques remarques qui me sont venues à la lecture de cet article de David Zambon, dont je conseille encore vivement la lecture sur un sujet très rarement traité en français.

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par F/JG300_Carolus le Mar 31 Jan 2017 - 11:36

si si j'ai tout lu, c'est toujours bon à prendre même si comme tu le dis çà intéresse peu de monde en france. De toute façon, il y a peu d'intérêt pour l'histoire en général ce qui est propice à l'installation de tous les mensonges tous azimut. L'histoire sans interprétation est rare mais l'histoire manipulée devient légion.
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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Sam 3 Juin 2017 - 22:48

Salut

J'avais complètement oublié, la nouvelle adresse du site internet : http://aviationaoi.com/fr/accueil/
(la page d’accueil permet d'accéder aux différentes sections qui sont indépendantes, les unes et autres).

Encore quelques transferts (notamment pour les photos et documents) concernant l'Afrique de l'Est.

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Icare le Dim 4 Juin 2017 - 1:24

Wow. je suis aller faire une p'tite visite.
Impressionnant.

Je te propose de faire un lien sur mon site du 615 afin d'en faire la promo.
Dans la section Histoire évidement hihi!

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Mar 6 Juin 2017 - 10:28

Merci Icare.

Aucun problème.

Sinon, pour apporter 2 - 3 précisions concernant la nouvelle version du site internet :
1°: Concernant l'Afrique Orientale, toutes les informations présentent sur l'ancien site internet sont les mêmes (je dois juste encore transférer les différentes photo et documents, un peu plus long), par contre la chronique s'étend désormais au mois de décembre 1940 ;
2°: Concernant le No.615 Squadron, il s'agit par contre d'une nouvelle rédaction suite à l'obtention de nouveaux documents, notamment :
- les archives de la No.61 (RAF) Wing en France, dont les Appendices fournissent une liste des personnels au sol, ainsi que des précisions sur les patrouilles menées depuis Saint-Inglevert ;
- les rapports suite aux accidents mortels des Pilot Officers Sainte Croix Rose et Handbury qui permettent de confirmer les raisons des accidents (perte de repères la nuit + dégradation des conditions météo) et de fournir des détails sur l'organisation de ces entraînements au vol de nuit.

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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Ven 18 Aoû 2017 - 16:45

Pour information, j'ai ajouté un article sur mon site consacré à la Première liaison aérienne entre Londres et Le Cap en 1920. Moment fondateur dans la mythologie de la SAAF et de la fort volonté du Premier ministre sud-africain Jan Smuts dans le développement de l'aviation.

http://aviationaoi.com/fr/1920-premiere-liaison-aerienne-vers-lafrique-du-sud/

A noter aussi, en fin d'article, une série de 13 photographies prises à l'époque (essentiellement lors de l'étape en Southern Rhodesia, aujourd'hui Zimbabwe) et relativement peu connues.

Notamment, la toute première photographie aérienne des Chutes Victoria.


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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par F/JG300_Carolus le Sam 9 Sep 2017 - 21:30

quelle aventure ! J'ai lu ton dernier post... limite ridicule tout de même, cette course à la première ligne aérienne. Ce genre de comportement est encore observable dans nos entreprises et gouvernements. L'histoire ignorée est condamnée a être revécue.
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Re: Combats Aérien sur la "Corne de l'Afrique"

Message par 615sqn_Manfred le Mar 12 Sep 2017 - 15:47

F/JG300_Carolus a écrit:quelle aventure ! J'ai lu ton dernier post... limite ridicule tout de même, cette course à la première ligne aérienne. Ce genre de comportement est encore observable dans nos entreprises et gouvernements. L'histoire ignorée est condamnée a être revécue.

Malheureusement, la course au prestige...

Pour apporter quelques compléments sur ce court article (rédigé il y'a 2 - 3 ans, depuis mes connaissances ont un peu évolué).

Pour bien comprendre cet épisode, il faut prendre en compte l'homme central : le Premier ministre sud-africain Jan Smuts et son système de pensée politique. Aujourd'hui, il a sombré totalement dans l'oubli, quoiqu'il a été l'homme politique central de la vie sud-africaine (il est intéressant de noter que les grands principes de son projet constitutionnel sont encore en vigueur dans la Constitution sud-africaine actuelle) durant la première moitié du XXe siècle, mais aussi non négligeable sur la scène internationale puisqu'il est notamment un des instigateur et rédacteur pour la création de la SDN (dont il s'est rapidement dissocié car trop faible selon lui puisqu'il était partisan d'un exécutif fort avec des moyens d'action pour contraindre les États récalcitrants), ainsi que de la Charte des Nations-Unies. Il a joué un rôle décisif dans l'établissement du Commonwealth. Grand ami de Churchill, il a aussi été un très proche conseiller de ce dernier durant la WWII (par un hasard, si Churchill lui fera ériger une statue au Parliament Square). Sans oublier son rôle, non négligeable, pour la création de la RAF en 1918, n'oublions pas le côté aviation.
Toujours intéressant de noter ces personnages, qui ont eu un impact réel sur la construction du monde actuel, dont les noms sont désormais pour partie oubliés.

Pour revenir sur le sujet, il faut prendre en compte certaines de ces idées au moment où il accède au poste de Premier ministre en 1919 suite au décès de Louis Botha (dont, il était accessoirement l'éminence grise) :

1°: Il ne faut pas oublier que la formation de sa pensée politique a lieu en 1895, au moment d'une montée en puissance de l’idéologie nationaliste afrikaaners. Avec l'émergence de la notion de la prédestiné divine voulant que la "tribu blanche" des Africains, malgré les sacrifices (avec l’intériorisation du peuplement originel au Cap à partir des années 1660 par des populations protestantes, dont quelques huguenots français chassés de chez eux par les Guerres européennes de religion ; de la conquête anglaise de la colonie néerlandaise ; de la mythologie des Grands Treks) est destinée à éclairer les populations noires du continent afin de les conduire vers la libération des Empires coloniaux et les guider pour construire le royaume de Dieu sur terres.
Même, s’il va par la suite s'éloigner de ce nationalisme vers une certaine modération et la recherche d'une alliance avec l'Empire britannique, il reste profondément ancré dans cette idée d'une Afrique du Sud qui doit éclairer le continent africain, voir le monde (d'où, notamment, son engagement vers la création de la SDN / Nations Unies...).
S’y ajoute le fait que l'Afrique doit appartenir aux Africains et qu'il n'est pas concevable que la première traversée du continent africain soit le fait d'aviateurs britanniques, financés par un journal britannique.
Il convient que cette liaison aérienne soit effectuée par des Sud-Africains, dans le cadre d'un projet du gouvernement du pays.

2°: Dans son objectif d'une Afrique du Sud éclairante, un second aspect de sa conception politique résulte dans l'union nécessaire entre les blancs d'origine afrikaaners et ceux d'origine anglo-saxonne. Cette fusion est la seule qui peut permettre à la "tribu blanche des Africains" de pouvoir remplir la destinée.
Il s'agit aussi selon lui d'un affrontement avec les nationalistes afrikaners de son adversaire politique Herzog (quoique ce dernier reste davantage un partisan du statu quo qu'un extrémiste), mais aussi contre les dérives extrémistes du nationalisme afrikaaners avec à terme la victoire des partisans de la vision dure de l’Apartheid (ce qui accessoirement causera sa chute politique en 1948, comme celle de Herzog rattrapé par les nationalistes ultras).
Il y'a donc la recherche d'un renforcement de sa cause, mais aussi d'une modération par la fusion entre les deux populations blanches sur le territoire sud-africain.
Ce n'est pas un hasard, si les deux membres d'équipages sont : Pierre van Ryneveld (de son nom complet Hesperus Andrias van Ryneveld) : un afrikaaners et Quintin Brand : un anglo-saxon. C'est cette collaboration entre les deux populations blanches d'Afrique du Sud qui permet l'exploit.

3°: Accessoirement, si Jan Smuts devient progressivement un partisan de l'Empire britannique à partir de 1905. Il conçoit davantage le lien dans le cadre d'une alliance solide et de confiance mutuelle entre l'Afrique du Sud et l'Empire britannique que comme un rapport strict de domination.
Ainsi, le raid aérien doit être effectué par le gouvernement sud-africain. Par un hasard, si la date de la création de la SAAF : officiellement par un décret publié en décembre 1920 est rétroactivement déplacé au 1er février pour intégrer les deux aviateurs comme membres de la force aérienne au départ du vol. Pierre van Ryneveld est même nommé à cette date à la tête de la SAAF (même, s’il s'agit d'une reconstruction ultérieure).
Par contre, on voit bien dans les déclarations suite à la réussite de la traversée que cette dernière doit constituer la base d'une futur ligne aérienne impériale. Ainsi, le raid aérien est replacé par une action sud-africaine pour aider l'Empire britannique dans son objectif de créer des liaisons aériennes.

4°: Il ne faut pas oublier que Jan Smuts est aussi un partisan de l'aérienne suite à l'expérience des avions allemands durant la campagne de Namibie et de son commandement en Afrique de l'Est (commandement davantage politique que militaire eut égards à ses compétences très limitées en la matière), mais aussi au rapport Smuts aboutissant à la création de la RAF.
Dès lors dès son accession au poste de Premier ministre, un de ses objectifs est de transposer le concept de la RAF à l'Afrique du Sud avec la SAAF. Dans une situation budgétaire compliquée, un événement aérien de prestige national est toujours bon à prendre.
Il est intéressant ici de noter que de retour au pouvoir en 1939, un de ses projets de contribution à la défense impériale et à la WWII sera la mise en place d'une grande force aérienne (le chef d'État-Major n'étant autre que Pierre van Ryneveld).

Pour quelques compléments.

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