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Message par 615sqn_Manfred le Mer 16 Aoû 2017 - 13:14

Salut

Pour reprendre l'idée de Magnifico avec son "Fourre-tout", sans lui voler son post, je vous propose ce fil de discussion pour faire découvrir divers documents (photo, archives, vidéo, document..., etc.) ayant rapport avec l'aviation ou plus globalement l'histoire militaire. Qu'il s'agisse de documents personnels (pourquoi pas familiaux, toujours surprenant ce qu'on peut retrouver dans les archives de familles), ou récupérés quelque part sur internet. Avec ou sans commentaire, le but étant juste de partager des découvertes aux autres, ou tout simplement lancer des discussions en rapport.

Ce post est évidemment ouvert à tout le monde.

NB : j'essayerais personnellement d'y poster régulièrement un nouveau document, sans forcément préciser de rythme précis.

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Re: Document en vrac

Message par 615sqn_Manfred le Mer 16 Aoû 2017 - 13:39

Pour ma première intervention sur le fil de discussion, je vous propose le document suivant (choisis totalement au hasard sur l'un de mes disques dures externe). Pas forcément le plus intéressant pour inaugurer, mais pour rester conforme à mon objectif qui est de faire partager des documents divers choisis au hasard.

Une photo relative à la No.31 Elementary Flying Training School, de la RAF, basé à Calgary au Canada, dans le cadre du British Commonwealth Air Training Plan.

Un alignement de Boeing-Stearman Model 75 sur l'aérodrome.


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Re: Document en vrac

Message par 615sqn_Manfred le Dim 20 Aoû 2017 - 14:45

La suite du programme :

Un Storch capturé par les sud-africains (et utilisé par la SAAF pour des vols de liaison) lors de l'avancée en Libye après El Alamein.


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Re: Document en vrac

Message par F/JG300_Olaf le Lun 21 Aoû 2017 - 0:19

Ce n'était pas hyper-risqué d'utiliser des avions capturés ?
Les chasseurs se basaient sur la silhouette des contacts plutôt que sur leurs marquages pour les identifier en tant que cibles ,non ?
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Re: Document en vrac

Message par 615sqn_Manfred le Lun 21 Aoû 2017 - 16:10

[quote=" F/JG300_Olaf »] Ce n’était pas hyper-risqué d’utiliser des avions capturés ?
Les chasseurs se basaient sur la silhouette des contacts plutôt que sur leurs marquages pour les identifier en tant que cibles, non ? [/quote]

Attention, je ne sais pas si l’utilisation a été intense ou uniquement limité à quelques vols. Mais pas forcément étonnant dans le cas sud-africain.

1 ° : C’est dans la tradition militaire sud-africaine. On envoie le minimum de matériel, puis vous vous débrouillez sur place avec le disponible pour améliorer les choses.
C’est assez visible en Afrique oriental, où au niveau de la SAAF, on voit le personnel récupéré par exemple des hélices de bombardiers italiens pour les Hurricanes et Gladiator (pareil avec les pipes d’échappement). Dommage, on ne dispose que de très peu de photographie de ces appareils modifiés. De même pour la Division sud-africaine dont la mobilité est obtenue en acheter des véhicules civils au Kenya, puis en les adaptant. On a aussi un récit très intéressant lors de l’envoi du No.16 (SAAF) Squadron pour participer à l’opération sur Madagascar. L’ensemble des appareils arrivent sur un aérodrome de Tanzanie, en attendant le transfert ultérieur vers l’île. Personne n’a été prévu sur place, les officiers sont obligés d’aller trouver du carburant, car aucune ne réserve disponible sur place, puis d’aller acheter des tentes pour loger le personnel, la nourriture..., etc.

2 ° : La SAAF souffre fortement d’un manque d’appareil. Mais, pas uniquement, pareil pour le matériel ou le personnel. Globalement, les Squadron sud-africains vont souffrir pendant toute la guerre d’un sous-effectif en termes de mécaniciens ou de personnels spécialisés comme les mitrailleurs (souvent des non-navigants comme le personnel de cuisines). Ceci en raison d’une forte volonté d’expansion et d’une priorité accordée à la SAAF. Ne pas oublier que le Premier ministre Jan Smuts est un grand partisan de l’arme aérienne. Pour la petite histoire, c’est notamment lui qui (alors représentant de l’Afrique du Sud auprès de l’Imperial War Cabinet) qui est en charge du rapport sur la lutte contre les bombardements de Londres. Rapport dans lequel, à l’origine de la création de la RAF en avril 1918.
Pour lire, le Smuts Report : https://www.rafmuseum.org.uk/london/whats-going-on/news/read-the-smuts-report/
Plus globalement, le chef d’État-Major sud-africain Pierre van Ryneveld est un ancien aviateur, premier commandant de la SAAF lors de sa création (jusqu’en 1933), et une partie non négligeable de son état-major est composé d’anciens aviateurs. C’est assez rare à signaler, mais on a ici le cas d’une force armée dominé par le « lobby » des aviateurs.

3 ° : En termes de matériel, la SAAF souffre d’une double contrainte en raison de ses choix politiques
– Contrairement aux Canadiens, Australiens ou Néo-Zélandais, un très fort attachement à l’idée de construire des unités 100 % sud-africaines en limitant au maximum l’apport de personnel et matériel de l’Empire. Donc, sauf quelques cas exceptionnels, on ne trouve jamais de pilotes britanniques, pareils où on préfère tourner en sous-effectif et non faire appel à des mécaniciens britanniques. Etc. Cette politique aura notamment des conséquences dramatiques lors du déploiement en Égypte mi-1941, puisque faute d’un nombre suffisant d’officiers pour prendre le commandement des Squadron, on préfère envoyer des Officers directement depuis l’Afrique du Sud (avec uniquement une expérience administrative) et refuser la proposition anglais de seconder provisoirement des membres de la RAF. De même, un refus d’envoyer les pilotes dans les OTU de la RAF en Égypte, au profit d’une formation 100 % dans les écoles de pilotes sud-africains. Résultat : les nouveaux pilotes arrivent pour voler sur Hawker Hurricane (puis P-40) après une formation uniquement sur des biplans... face aux pilotes expérimentés de la Luftwaffe..., le résultat est sans surprise. Heureusement, ce choix sera rapidement annulé au nom de l’expérience avant l’envoi en Squadron ;
– pour des raisons de négociations politiques intérieures (en gros, convaincre les nationalistes d’accepter l’entrée en guerre au côté de l’Empire), deux obligations sont imposées à la participation sud-africaine. D’une part, uniquement l’envoi de volontaire ; d’autre part et surtout, les troupes sud-africaines ne pourront servir que dans les limites strictes du continent africain. Politique qui sera fortement respectée, avec notamment des débats devant le Parlement sud-africain suite à l’envoi d’appareil pour soutenir la Crète. Est-ce que la traversée de la méditerranée est appréhendée comme un service hors du continent africain, finalement la conclusion du débat sera que l’obligation est respectée si et seulement si les avions ont décollé et se sont posé (sauf force majeur) sur un aérodrome africain. De même, l’envoi d’un Squadron par les Britanniques au Moyen-Orient lors de l’affaire syrienne débouchera sur de fortes tensions et un appel téléphonique directe entre le Premier ministre Jan Smuts et Winston Churchill (très amis tous les deux) avec un ordre directe de ce dernier à Archibald Wavell pour exiger le retrait immédiat des Sud-Africains et leurs retours en Égypte (il est vrai que Churchill n’attendait qu’un prétexte pour s’en prendre au pauvre Wavell).

Le résultat de cette double politique étant que les Sud-Africains étaient en bas de la hiérarchie en termes d’allocation de matériel et avions en raison de l’impossibilité de les faire basculer sur un autre théâtre en cas de besoin, ce qui est assez logique. D’où un manque de moyens réel.
Même si il faut nuancer légèrement cette histoire de priorité basse, puisque globalement l’ensemble de la Desert Air Force souffre d’un manque, certains Squadron sud-africains seront assez bien lotis, et le Premier ministre Jan Smuts sera très bien utilisé son amitié et influence sur Winston Churchill pour obtenir divers avantages.

4 ° : On a quelques autres exemples d’avions capturés et utilisés par les Sud-Africains, notamment quelques bombardiers italiens récupérés en Afrique orientale pour le transport ; ainsi qu’au moins deux Ju 52 capturé en Libye et convoyé en Afrique du Sud pour être employé par le No.50 (SAAF) Squadron en charge de la liaison Pretoria — Le Caire (il est vrai que la SAAF disposait de plusieurs appareils de ce type en service, récupéré lors de l’entrée en guerre auprès des South African Airways).

5 ° : Après, par contre, je ne sais pas si ce Storch a été utilisé de façon intensive ou uniquement 2 ou 3 fois.

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Message par F/JG300_Olaf le Dim 27 Aoû 2017 - 23:43

L'actrice Veronica Lake ( 1922-1973 ) , qui a connu une certaine notoriété à Hollywood dans les années 40 , était aussi pilote d'avion IRL .
( cette info se trouve seulement sur sa page wikipedia en anglais , et non sur la version française ) :
"After purchasing an airplane for her husband, Andre DeToth, Lake earned her pilot's license in 1946. She later flew solo between Los Angeles and New York when leaving him."

https://en.wikipedia.org/wiki/Veronica_Lake

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Re: Document en vrac

Message par 615sqn_Manfred le Dim 3 Sep 2017 - 14:18

Pas très original cette semaine (les hasards du tirage au sort)

A noter que si quelqu'un est capable d'identifier davantage la photo. Sur mon disque dur, j'ai uniquement la référence : Mirage III R (soit pas grand chose, pour ne pas dire strictement rien).
Plus aucune idée de la source de cette photo. Embarassed


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Message par F/JG300_Magnifico le Dim 3 Sep 2017 - 16:38


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Message par 615sqn_Manfred le Mar 12 Sep 2017 - 16:23

Une formation de Hartbee sud-africain au-dessus d'un lieu non identifié en Afrique du Sud.



Pour rappel, le Hartbee est une modification locale du biplan Hawker Audax. En l'occurrence, quatre appareils sont achetés en 1935 par le gouvernement sud-africain dans le cadre du programme d'extension de la SAAF, afin de doter la force aérienne d'un appareil de soutien aux forces terrestres. Après un essai réussit, un accord est obtenu par la société Hawker Aircraft Ltd pour construire locale l'appareil auprès du Aircraft and Artillery Depot de Roberts Heights (près de Pretoria). L'appareil est baptisé Hartbee (et non Hartbeest ou Hartebeest comme on peut lire dans certaines publications) et est construit à 65 exemplaires (immatriculés 801 à 869). Il sert durant la Campagne d'Afrique de l'Est avant de servir avion d'écolage pour le reste de la guerre (les dernières pertes connues ont lieu fin 1943).

L'appareil dispose d'une mitrailleuse à l'avant (7,7 mm), et d'une seconde à l'arrière (7,7 mm) de type Lewis, ainsi que de râteliers à bombes sous les ailes. Un emplacement supplémentaire est prévu à l'arrière du fuselage pour transporter un réservoir d'eau en cas d'atterrissage forcé, tandis qu'une planque de blindage est ajoutée pour le mitrailleur arrière.


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